Participación ciudadana, la gran ausente en la planificación del TRANS 450

Participación ciudadana, la gran ausente en la planificación del TRANS 450

Por: Miriam Grizel Elvir.

Tegucigalpa, Honduras. (Conexión).- Para la mayoría de los capitalinos el “TRANS 450” es una obra de infraestructura urbana fracasada que conlleva a un sentimiento de indignación colectiva. Pero para poder comprender del porque del fracaso  de este proyecto de movilidad, es necesario conocer su origen.

Qué es el TRANS 450

El Programa de Transporte Masivo para las ciudades de Tegucigalpa y Comayagüela, mejor conocido como “TRANS 450”, fue posible gracias al convenio de préstamo nacional número 2465/BL HO, suscrito entre el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la República de Honduras por un monto de 33 millones de dólares; 30 millones financiados por BID y tres  millones de dólares como contraparte de la Alcaldía Municipal del Distrito Central (AMDC), enmarcado en las políticas estratégicas para alcanzar un desarrollo de ciudad sostenible.

El proyecto urbano se resume como el trazo de cinco circuitos de interconexión integral, utilizando la modalidad de carriles exclusivos cuya finalidad es contribuir al aumento de la calidad de vida de la población del área intervenida mediante la rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura urbana.

El TRANS 450, también plantea la promoción del desarrollo sustentable en el Distrito 101, un sector integrado por 12 kilómetros cuadrados formado por ocho zonas que a su vez  albergan 60 barrios y colonias de la ciudad de Tegucigalpa donde residen más de 86 mil habitantes según el Censo del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Según el documento que da vigencia al TRANS 450, el desarrollo integral se basará en el fomento a la participación activa y la apropiación por parte de los residentes y vecinos de la zona, haciéndolos co-responsables de la mejoría de su zona.

El documento de convenio de préstamo para la construcción del TRANS 450, además estipula que para lograr los cometidos antes expuestos, los vecinos deben jugar un papel protagónico en la iniciativa, participando en el proceso de propuesta y diseño de las actuaciones en el territorio y a la vez, asumiendo su compromiso en la ejecución del mismo.

Asimismo el convenio de préstamo, acuerda que los actores que forman parte del tejido social en la zona, (entre estas las organizaciones comunitarias,  vecinos, organizaciones gremiales y empresariales), serán los encargadas de la veeduría o auditoria social del sistema regulatorio para los siguientes 20 años, sin importar los cambios de administración del gobierno central.

Justamente este planteamiento de obligatoriedad en la estructura del TRANS 450, referente a la  participación ciudadana, es la palabra clave que abre el hilo conductor al origen de esta obra de movilidad urbana.

Origen del TRANS 450

En la Conferencia Mundial de Estocolmo se manifiesta por primera vez a nivel mundial la preocupación por la problemática ambiental global y con el informe del Club de Roma "Los límites del crecimiento", conllevo la adopción formal por parte de las Organización de las Naciones Unidas (ONU) al concepto de DESARROLLO SOSTENIBLE y a la creación en 1983 de la Comisión mundial sobre ambiente y desarrollo que publico en 1987 el informe titulado “Nuestro futuro común”, también conocido como el Informe “Brundtland”.

El acuerdo final de esta asamblea extraordinaria, culminó, con la programación de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre “Medio Ambiente y Desarrollo”, mejor conocida como la “Cumbre de Río o Cumbre de la Tierra”, llevada a cabo del 3 al 14 de junio de 1992 en Río de Janeiro, en donde representantes de 179 gobiernos acordaron adoptar el programa, iniciando con ello el desarrollo de la Agenda 21.

Origen del Trans 450

 

Origen del Trans 450. Infografía: Miriam Elvir

La Agenda 21, hace referencia al siglo XXI y supone una estrategia promovida por la ONU bajo la lógica del fomento de la sostenibilidad global a partir de la actuación local (en los municipios, las regiones, las comunidades, etc...), con propuestas reales para reconducir las fuerzas económicas y sociales hacia un desarrollo compatible con la preservación del medio ambiente.

Partiendo de este nuevo pacto mundial, la Agenda Local 21, es un Plan de Acción Ambiental Local promovido y desarrollado por autoridades locales en pro del desarrollo sostenible de su comunidad, para ello las autoridades locales deben trabajar en asociación con todos los sectores de la comunidad local para preparar tales planes de acción: debe ser un proceso abierto y participativo.

Bajo este contexto, la Cámara de Comercio e Industria de Tegucigalpa (CCIT), impulso en el año 2004, la elaboración de una propuesta de diagnóstico de ciudad, denominada Tegucigalpa 2010. Este documento fue elaborado por varios profesionales especializados en temas de ciudad quienes identificaron y priorizaron los problemas municipales.

Tegucigalpa 2010- hacía referencia al año 2010 como fecha límite para poder culminar la ejecución del plan de acción bajo 10 grandes líneas de trabajo. Este diagnostico fue retomado en el año 2007, por la CCIT, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la AMDC, quienes suman esfuerzos para compilar y sistematizar el proceso académico-investigativo que propicio la elaboración del Plan 450.

El propósito del Plan Capital 450, es convertir al  Distrito Central (DC), en una ciudad modelo en un periodo determinado de 20 años de ejecución (2008-2028), fecha en la cual el municipio cumple 450 años de fundación (de ahí su nombre).

En este sentido, en el año 2013 se inicia con el Programa de Transporte Público para el Distrito Central (Tegucigalpa-Comayagüela), mejor conocido como  “TRANS 450”, un sistema de transporte masivo denominado Bus de Transito Rápido (BTR).

El TRANS 450 es la propuesta del gobierno local ante la problemática de movilidad urbana de la ciudad y para su implementación fue necesaria la rehabilitación y mejoramiento de infraestructura por donde se trazaron las cinco circuitos de interconexión integral.

Qué pasó con el funcionamiento del TRANS 450

Inicialmente, el proceso de construcción para los dos primero tramos, fue previsto para doce meses (abril 2013-abril 2014), pero en la actualidad (julio de 2017), mas de tres años después de haber iniciado su construcción, la obra lejos de ser finalizada, ha sufrido transformaciones e incluso destrucciones por parte de las autoridades municipales.

La construcción de los dos primeros tramos del TRANS 450, detallaba entre otras cosas la rehabilitación, reconstrucción, reubicación y mejoramiento de la infraestructura en el Distrito 101. Según el Acuerdo Municipal No. 047 contenido en el acta No. 015 del 24 de Octubre de 2012, el Distrito 101 es una normativa nacional (Gobierno de Honduras y Congreso Nacional)  y  corresponde al área de influencia de los dos primeros corredores del sistema de transporte público.

1.            TRAMO 1: Estadio Nacional - Emisoras Unidas

2.            TRAMO 2: Emisoras Unidas - Colonia Kennedy

3.            TRAMO 3: Emisoras Unidas - UNAH

Tramo del Trans 450

 

Trayecto del Trans 450. Foto: AMDC

El Decreto 77-2011 que da normativa al BTR, la construcción del TRANS 450, implica la fabricación de carriles segregados, paradas de buses, estaciones intermedias, terminales, puentes peatonales, plataforma de embarque, patios, aceras y espacios públicos.

En la actualidad, la única transformación en el uso de suelo  para la implantación del TRANS 450 dentro del Distrito 101, fue reducción del área de las medianas que previo a la instauración del proyecto de movilidad era área verde.

El espacio sacrifico el uso peatonal para convertirlo en carriles exclusivos, que no contemplaron el área para aceras peatonales y por si fuera poco, la construcción de pequeños bordos de concreto  dificulta la permeabilidad peatonal.

Por otra parte antes de la construcción del TRANS 450, en la zona de impacto se contaba con cinco puentes peatonales pero todos fueron destruidos y no han sido reemplazados.

¿Y la participación ciudadana?

Ahora que conocemos que el TRANS 450 es una derivación del Plan Capital 450, cuyo origen radica en la Agenda 21, en donde se establecen procesos de consultas de manera amplia con las personas directamente relacionadas con la finalidad que se involucraran en la planificación y ejecución de los programas.  Y, por otra parte conocemos sobre el funcionamiento actual del TRANS 450, analizaremos la participación ciudadana dentro de la obra de movilidad urbana.

En primer lugar, en ninguno de los dos únicos documentos que dan el soporte jurídico a la construcción del TRANS 450: Decreto Legislativo número 270-2010 y el Decreto Legislativo numero 77-2011, se identificaron espacios de participación ciudadana que ayudaran en la planificación del proyecto de movilidad urbana por parte de las personas directamente afectadas.

Por el contrario en un monitoreo a cuatro medios de comunicación impresos (El Tiempo, El Heraldo, La Tribuna y La Prensa) durante el periodo de ejecución del TRANS 450, se refleja que un total de 70 noticias de las 93 identificadas responden a reacciones negativas por parte de la población en relación a la obra, entre estas se destacan las protestas y denuncias por parte de los pobladores del Distrito 101.

Bajo este contexto, la construcción del TRANS 450 evidenció un profundo vacío de gestión urbana en la promoción de la articulación de los distintos actores, particularmente de los relacionados directamente en la obra de movilidad urbana.

En segundo lugar y de acuerdo a La Ley de Municipalidades en su Artículo 59-C, numeral 9, es atribución de Comisiones de Transparencia Municipal (CTM) la verificación e información de la ejecución de proyectos comunitarios bajo cualquier modalidad de financiamiento. De igual manera la Ley de Municipalidades estipula que las CTM, deberán verificar y dar seguimiento a estudios de impacto ambiental en toda obra pública y también obras privadas.

En resumen y pese a que la normativa jurídica nacional y en este caso compromisos internacionales (Agenda 21), el TRANS 450, no cumplió con el requisito de participación ciudadana y con ello no respetar no garantizar el derecho ciudadano a la participación y en consecuencia la obra no responde a las necesidades requeridas, en lo relacionado a movilidad urbana.

Prueba de ello es que la obra aun no está culminada y su uso en la actualidad no obedece a la lógica de su creación.  

En tercer y último lugar, la construcción de una propuesta netamente técnica, sin el acompañamiento de la ciudadanía conllevo al despojado del equipamiento urbano y de espacios públicos, aun y cuando la normativa de creación del TRANS 450 implica una renovación del equipamiento urbano, esta situación ha propiciado dificultades de movilidad no solo para sus habitantes, sino también para sus usuarios, en virtud de una reducción significativa de carriles para el uso mixto y de aceras.

De igual manera el uso masivo de esta infraestructura pública dentro del Distrito 101, exige un tratamiento especial basado en normas de emergencia en el área de salud debido al ingreso y salida de ambulancias y carros particulares que trasladan personas en estado crítico para poder salvaguardar sus vidas.

Movilidad urbana Trans 450

Tramo del Trans 450 por el Boulevard Suyapa. Fotografía: Miriam Elvir

Recordemos que el Distrito 101 alberga al principal centro asistencial del país, las instalaciones de Medicina Forense y la Facultad de Medicina. Sumado a esto existen otros usos de de suelo de aglutinación masiva: Escuelas, Cuerpo de Bomberos, el Estadio Nacional Tiburcio Carias Andino,  la feria del Artesano y el Agricultor (terreno concesionado vía decreto legislativo) y la Universidad Nacional Autónoma de Honduras.

Es oportuno reflexionar en la importancia de la sostenibilidad de la participación ciudadana en los procesos de planificación de cualquier tipo de obras urbanas, pues en el caso particular del TRANS 450 mucho se ha cuestionado el tema de corrupción desde el ámbito económico pero poco se ha reflexionado y analizado sobre el debido proceso de acuerdo a su normativa jurídica.

El TRANS 450 ha dejado al pueblo hondureño una millonaria deuda económica pero  también ecológica al sacrificar territorios donde se encontraban vida ecológica que no solamente conformaban parte del patrimonio ambiental de los capitalinos sino que del planeta tierra en general.

Finalmente también deja una deuda en concepto de transparencia en lo relacionado a los procesos de participación ciudadana y veeduría social.